Коммерсантъ: РЖД назвало успешным пилотный проект с НМТП по созданию единого информационного пространства

Железнодорожное адажио

Самый резонансный вопрос железнодорожных грузоперевозок прошлого осенне-зимнего сезона — дефицит вагонов — в текущем году звучал не так громко и вызвал меньше споров. Зато внезапно у грузоотправителей появилась претензия, которая не возникала уже несколько лет: падение скорости движения по железнодорожной сети. Первые симптомы появились летом (так, в августе оборот вагонов снизился на 1,5 суток к апрелю), и к концу года, по мнению операторов и грузоотправителей, скорость не вернулась в прежний растущий тренд.

«В 2018 году скорость движения груженых и порожних полувагонов стала падать, хотя росла все предыдущие годы,— говорит источник “Ъ” среди грузоотправителей.— За 11 месяцев 2018-го снижение скорости груженого полувагона составило 4,2% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Снижение скорости порожнего полувагона составило 5,7%. Этот негативный тренд увеличил оборот полувагонов и добавил к потребному парку 10–20 тыс. полувагонов, сохраняя рыночные ставки на высоком уровне». Источник “Ъ” в операторской отрасли также говорит о «значительном» замедлении оборота вагонов. «За десять месяцев этого года оборот вагонов по железной дороге увеличился на 0,2 суток,— говорят в Первой грузовой компании (ПГК).— Связано это с множеством факторов. Например, чемпионат мира по футболу в России изменил планы формирования составов на всем полигоне до Урала, возросло количество пассажирских поездов. Затем наступил сезон отпусков — российские курорты по посещаемости в этом году побили все рекорды. Еще один фактор — сложная работа портов, особенно на Кавказе». Другой собеседник “Ъ” говорит, что причины — в увеличении парка и погрузки, росте ремонтных работ на железной дороге и опять же в проведении футбольного чемпионата. «В итоге вагонов требуется больше, но, когда их больше, сеть встает»,— объясняет он.

Грузоотправители полагают, что причин замедления движения много: это и перегрузка основных экспортных направлений с концентрацией большинства перевозок на векторах Кузбасс—Северо-Запад, Кузбасс—Восток и Кузбасс—порты Юга, где уже исчерпаны пропускные способности. Растет число брошенных поездов, растут простои в ремонте из-за дефицита колесных пар и так далее. Значительные ремонтные окна в течение всего года также усугубили ситуацию, замечает один из собеседников “Ъ”.

Но в ОАО РЖД считают, что дело обстоит иначе, и ориентируются на несколько другой показатель. «Средняя скорость доставки грузов по итогам 11 месяцев 2018-го выросла к аналогичному периоду прошлого года на 7,5 км/сутки, или на 2,1%, до 370 км/сутки, что является максимальным значением с момента образования компании,— говорят в монополии.— Это позволило повысить и надежность доставки. Доля грузовых отправок, прибывших в нормативный срок, увеличена на 0,2 процентного пункта к прошлому году и составила 97%, что также является максимальным значением с момента образования компании». Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров предполагает, что ОАО РЖД в своих расчетах исключает статистику, связанную с простоями на технических станциях и станциях, где производится маневровая работа, а также с увеличением числа брошенных поездов. По его мнению, замедление оборота вагона в среднем на сети составило 0,5 суток, но оно распределено неравномерно — так, у ряда грузоотправителей и операторов на Дальний Восток груз идет существенно медленнее, чем в 2017 году: оборот увеличился на сутки и более.

Двигатели и тормоза

Рост скорости движения на сети сдерживается высокой степенью загрузки инфраструктуры, полагают в ОАО РЖД. «Считается, что перевозки наиболее эффективны при коэффициенте использования пропускной способности 0,8, в то время как на основных направлениях сети они достигают 1,0–1,15,— объясняют в монополии.— В этих условиях на первый план выходит оптимизация технологии перевозочного процесса. Среди основных мероприятий — развитие технологии движения грузовых поездов по расписанию, увеличение протяженности гарантийных плеч обслуживания подвижного состава, развитие полигонных принципов управления, специализация инфраструктуры для движения преимущественно пассажирских и грузовых поездов, повышение эффективности использования локомотивного парка».

Помимо ограничений пропускной способности инфраструктуры, расшивка которых ведется по всем основным направлениям, существует ряд других факторов, дестабилизирующих перевозочный процесс, полагают в монополии. Это неравномерная погрузка, нехватка выгрузочных и складских мощностей в портах, отказы перегрузочного портового оборудования, несвоевременный вывоз грузов из портов из-за необеспечения подхода торгового флота, прямая зависимость эффективности работы операторов морских терминалов от неблагоприятных метеоусловий.

Добиться согласованного планирования и ритмичности перевозок, полагают в монополии, позволит интеграция автоматизированных систем ОАО РЖД и морских портов, возможная благодаря созданию единого информационного пространства для грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя. «Подобные решения в рамках пилотного проекта сегодня успешно реализуются на Северо-Кавказской железной дороге совместно с Новороссийским морским торговым портом»,— рассказывают в ОАО РЖД.

Простой под погрузкой и выгрузкой действительно нужно сокращать, говорит один из участников рынка, но необходимо работать и над увеличением скорости доставки грузов, скорости движения и снижения простоев на технических станциях. ПГК в качестве одного из решений предлагает разрешить использовать частную тягу для перевозок на короткие расстояния в рамках производственных циклов предприятий. «Это неконкурентный для перевозчика сегмент, и использование здесь частных локомотивов снизит нагрузку на сеть в целом. При этом решать, с кем работать — с частной компанией или ОАО РЖД, должен сам грузовладелец». Именно он, подчеркивают в компании, заинтересован в том, чтобы технологический конвейер работал без сбоев.